Inspirationen till bilen vilar på flera ben och blev ett jämförelsevis ganska utstuderat projekt. Genom miniracing (slot car) i tidiga tonår väcktes en lust att tävla. Under andra halvan av 60-talet ökade motorintresse och det mesta slukades om banracing, F1, NASCAR och framförallt den framväxande dragracingen. Upplevelsen av de första tävlingarna på Mantorp befäste känsla att det här kunde bli min grej.
Något som väckte tankar var att majoriteten vid den här tiden harvade i tidsspannet 11 till 15 sekunder på 402 meter. Skulle det vara möjligt att hänga med? Till vardags körde jag med gamla rostiga bilar från Volkswagen som egentligen inte borde ha något att göra med detta. Men så hade vi det där som skrivits i amerikanska biltidningar. Det handlade om den första kända VW typ ettan byggd för dragracing, företaget EMPI:s reklampelare ”Inch Pincher”. Den folkan utvecklades år från år och körde i en tidig upplaga låga tolvor redan 1967. Möjligheten att nå liknande prestanda gav nya funderingar, tänk om jag…
I början av 70-talet formligen exploderade massimporten av begagnade amerikanska muskelbilar vilket till stor del lade grunden för dagens USA-bilshobby i Sverige. Genom att hjälpa kompisar som handlat bilar växte insikterna om deras prestanda. Under en period kördes det friskt på bland annat en industriraka i Tumba, söder om Stockholm. Vi mätte upp 400 meter och det gjordes mängder av tidtagningar med stoppuret. Det gav en viss fingervisning om svårigheten att upprepa tider som redovisats i amerikanska tidskrifter. Nu ska det inte dras för stora växlar på handhållen tidtagning men generellt var det få som fick uret att stanna under 14 sekunder.
Med det försköts dragracingdrömmar mot att tävla på gatan. Något år tidigare hade också artikeln om Jim Addison publicerats i 1001 Custom and Rod Ideas. Hans Plymouth GTX från 1967 med strokad Hemi presenterades som ”landets (USA) snabbaste och kvickaste streetmachine”. Bilen har blivit känd som ”The Silver Bullit” och är omskriven efter renovering i modern tid. Vad som fullständigt tog andan ur mig i den gamla tidningsartikeln och fortfarande ger gåshud var slutklämmen.
»It’s not hard to find Jim Addison’s car. He is proud of it and parks it right outside his station on Woodward. If you think you can challenge it though, be sure you’ve got plenty going for you. Jim’s car runs in the 10.40 ET range in quarter mile sprints. His top speed is around 135 mph. There’s not much secret about it, and if you can handle the action, he’s ready.«
Blir någon nyfiken finns mycket att läsa på nätet. För mig var Jims (han dog 2005) historia det som på sätt och vis stakade ut vägen när streetracing på allvar började växa fram i Stockholmsområdet. Färgen på hans GTX är skälet till att den silvergrå folkan till slut lackades just i silver.
Utgångspunkten blev ett rostigt 300-kronorsexemplar där kvittot från 1972 säger ”köparen förbinder sig att kontrollbesiktiga eller skrota bilen”.
Bland det första som sedan hände var fyndet av en helt ny NOS bottenplatta. Den hörde till årsmodellerna 1964–1967 vilket framförallt innebar nyare framvagn med kulleder. Det i sin tur ledde till skivbromsar och fyrbultade fälgar, en detalj som i mina ögon på den tiden var snyggare jämfört med de ”antika” fembultade fälgarna.
Bak matchades skivbromsarna av stora typ-III trummor vilket sammantaget gav en riktigt bra stoppsträcka. Vid flera tillfällen kunde det ha blivit tillbud när bilar som förlorat race inte klarade av att få ner farten lika snabbt och var tvungna att styra undan.
Förutom valet av bil var motorvalet det mest centrala. Fokus låg för enkelhetens skull på luftkylda alternativ. Att bygga upp och trimma en VW-motor till eftersträvad nivå (200 hästar) var vid den här tiden både dyrt och knappast något som fungerade på gatan. Porsches olika alternativ föll direkt på kostnadsaspekten.
Vid köpet av en delvis förstörd, original Corvair turbo som av nyfikenhet bokstavligen tagits isär med hugg och slag öppnades ögonen för det amerikanska spåret. Först var tanken att använda turbon på en VW 1600 motor men efter mer inläsning av ämnet blev istället hela Corvairmotorn intressant. Speciellt gällde det då turboalternativet som fanns mellan 1962–1965 i lite olika utförande. Genom kombination av delar från de starkaste 164 cui (cirka 2,7 liter) motorerna och en del trimning borde 200 ärliga vara fullt rimligt utan alltför dyrbara ingrepp.
Ett antal skrotmotorer inhandlades innan en bättre begagnad high performance 140 hästars beställdes genom importföretaget Ital American som var stora på 70-talet. Chefen Bruno Donati beklagade sig efteråt över affären då Corvairmotorn tog upp mycket golvyta i containern och var för skör att trava något ovanpå. Normalt varvades begagnade V-åttor på höjden med ett lager gamla däck. Något som resulterade i att luftrenare och ventilkåpor blev hårdvaluta hos Ital. Hur som helst blev 140-hästaren turbotrimmad och grundstommen i mitt motorbygge.
Ett kul sidospår är renoveringen av den söndermekade turbon. Bland annat hade föregående ägare filat till en ansats i turbinhjulets centrum för att kunna använda skiftnyckel vid isärtagning vilket säkert spolierat balanseringen. Dåvarande GM-återförsäljaren visade sig kunna hjälpa mig med de flesta förstörda delar och då det pågick lagerrensning blev det också hyfsad rabatt. När det var dags att betala kom plötsligt frågan om inte ett nytt turbinhjul också kunde intressera. Tveksamt svarade jag med tanke på det är turbons enskilt dyraste detalj. Ja men vänta… du får en riktigt bra rabatt… 95 procents! Klart jag slog till.
För att få bekräftelse på att valet av motor var rätt tog jag kontakt med en kille i Kalifornien under min första USA-resa 1975. Terry Gordon tävlade framgångsrikt (snabbast på flera Bug In tävlingar) med ett lågt niosekunders dragsterbygge försett med turbotrimmad Corvairmotor. Han gav flera tips (bland annat om vatteninsprutning) samt det moraliska stödet att tolvor på 402 meter för min del inte skulle vara någon match.
Olika artiklar om Inch Pincher bidrog också till vital information. Bland annat att använda transaxeln från Porsche 356. Att Volkswagens inte skulle stå pall misstänkte jag från början. Drevningen är inte heller lämplig med den extremt låga ettan. Vid den här tiden fanns 356:or ganska frekvent på bilskrotar och förutom motorn var priserna på delarna inte höga. Flera begagnade transaxlar inhandlades och jag fick även tag på tätstegade drevsatser, något som idag kostar skjortan.
Vet ni förresten hur man växlar en manuell fyrväxlad låda riktigt snabbt? I en amerikansk bil tidning från åren kring 1970 undervisades läsarna av ”Mr Bardahl” (Bill Hielscher) som var en framgångsrik Pro Stock-åkare. Helt kort gick det ut på att etta-två (liksom trean till fyran) gjordes med handleden. Tvåan till trean var dock mandomsprovet, nämligen en hård stöt från axeln med stel arm. Om något gick sönder skulle det säkert ha pajat i framtiden. Sensmoralen blev att det enda av betydelse var att växlingen genomfördes.
Min första koppling visade sig vara en missräkning. Första provkörningen en mörk höstkväll var förstås spännande. Det bar iväg på ett helt nytt sätt jämfört med en trimmad VW 1600, men borde det inte finnas mer? Efter att ha skruva bort ljuddämparen blev det ett sanslöst ” crunch i möllan”* och vad som först upplevdes som hjulspinn i 120… eller? När värsta upphetsningen lagt sig stod det klart att EMPI:s tjusigt ytbehandlade tryckplatta inte var mycket bättre än en originalkoppling. Det var inte däcken som släppte utan kopplingen. Lösningen tillsvidare blev ett gammalt känt trick, en traditionell 200 mm tryckplatta vars fjädrar förstärktes med dubbla från 180 mm transportmodellens koppling.
Mot slutet av första säsongen på gatan, när mer effekt vaskades fram, stod det dock klart att här behövdes kraftigare doningar. Genom företaget Gene Berg beställdes det värsta på sin tid, KEP Maximum 2 400 lbs. Det handlade om en extra heavy duty svänghjulskramare som slukade vänsterbenet och bokstavligen skrek efter det högra. Kopplingspedalen sviktade och vajerhöljet inne i ramtunneln fick förstärkas när ett fäste gick av. Fast motorns vridmoment blev till slut tyglat.
Under 1976 hade min äldre bror byggt hus med ett separat tvåbils garage där jag generöst fick hålla på. Tidigare hade verksamheten bedrivits i vad som kan betecknas som en utrensad kolonistuga utan el. Efter besiktning påföljande vinter kunde Corvairmotorn monteras tillbaka och bilen börja sorteras ut. Inledningsvis var det nog inte mycket mer än 100–150 hästar och första tidtagningen visade en mitten 16-sekunderstid.
Till våren tog mekandet fart och när väl ett riktigt avgasspjäll kom på plats visade stoppuret 15 sekunder eller bättre. I samband med en provtur blev jag stoppad av en medtrafikant som upphetsad berättade att jag höll på att tappa motorn. Att köra med halvöppen motorlucka såg kanske inte så bra ut varför en ny i glasfiber byggdes om så den täckte motorn. Efter att ha fått ytterligare snurr på grejorna och i det närmaste avlivat en kompis –69 Nova med 454:a började det dra ihop sig.
”Crunch i möllan” kräver förklaring. Crunch beskriver ofta ”knaprande” som att äta chips men ska här närmast tolkas som tryck. Möllan är en underbar tolkning av 60-talets amerikanska slanguttryck ”mill” för motor (ordagrant kvarn). Som en förstärkning förekom ”hairy mill” vilket stilriktigt översattes till ”hårig mölla”. Det svenska begreppet myntades sannolikt av chefredaktören i Start & Speed.
Under 70-talet hade jag, kanske man kanske säga, fått äran av att tilldelas flera smeknamn. Frågan är om ”matlådan” inte är det äldsta. En slagfärdig gammal bekant, Laroy Stenberg, menar att han myntade det men eventuellt kan det ha varit en annan person. Hur det ska tolkas är inte klockrent, men syftar eventuellt på ett gammalt begrepp. Innan pallvagnen och bakgavellyftens tidevarv hade lastbilschauffören ofta med sig en person som hjälpte till med att lasta och lossa. Den personen kallades ibland för just matlådan. Under 70-talets första hälft åkte jag med kompisars USA-bilar men var kanske den som syntes och snackade mest. En typisk matlåda.
En del har tänkt att matlådan syftar på bilen, liten och silverfärgad som en matlåda av aluminium. Men det får nog betraktas som en mer långsökt eftertolkning. Det har även berättats att jag hade med mig matlåda i jobbet som taxichaufför och att det skulle vara bakgrunden.
Begreppet ”professorn” är enklare att förklara. Bland mer handfasta och praktiskt sinnade streetracers framstod jag som en något förläst teoretiker. Speciellt när det framkom att mycket dokumenterades i anteckningar. Alltså en professorstyp men absolut ingen riktig professor.
Slutligen ”fågelskådaren” kommer av en grön, rejäl friluftsjacka som användes svala kvällar och nätter. Magerlagda typer har ju lätt att frysa så den kom väl till pass. Lite kul är att min första chefredaktör Sture (efter att senare ha bytt jobb) på Wheels Magazine vid upprepade tillfällen och med stort allvar undrade om jag verkligen var en riktig fågelskådare. Något som bestämt kan dementeras.
Vad många inte känner till eller förstått är att en viktig del av framgången berodde på förberedelser. Förutom att, där så var möjligt, noga värdera motståndaren skapades en checklista. Delvis handlade det om en ritual, en grej för att koncentrera sig, men en del detaljer hade nog betydelse. Först avlägsnades regnskyddet till motorluckans scoop. I parkeringsbromsens handtag monterades en låsning som tog bort spärr funktionen och förarstolen flyttades fram ett hack medan det fasta trepunkts bilbältet spändes åt så hårt som möjligt (redan efter en kort tid behövde stolsryggen stoppas om). Vid körning mot några av de förväntat snabbare motståndarna togs också reservhjul, reservdunk och verktyg ur bilen. Fast betydelsen av en viktreducering på kanske 20 kg låg nog närmast på det psykologiska planet.
En viktig detalj som alltid gällt på gatan är att klargöra startförfarandet med personen som vinkar iväg för att eliminerar överraskningar. Vidare öppnades spjället strax innan start, med andra ord öppet avgassystem. Ljuddämparen och rördragningen var annars rena strypningen men vägde minimalt och tog liten plats. Vid ett tillfälle undrade en åskådare efter körning om jag kopplade in turbon när ljudnivån steg. Alla var väl inte helt insatta.
Efter förberedelserna ställdes siktet in på 2 500–3 000 i startvarv. Samtidigt börja slira på kopplingen, möta med gasen och hålla bilen still med parkeringsbromsen. Poängen är att spel i kraftöverföringen tas upp (minskar rasrisk), fjädringen blir en aning förspänd och man bygger laddtryck. Med runt 65procent av vikten på bakhjulen gav det här en svårslagen start innan slicksen blev allmängods på gatan. Att komma iväg först betyder mycket mot effektstinna muskelbilar som lätt kan tappa fästet om man blir för ivrig att jaga ikapp.
Baksidan av slirandet var bränd lamell och blåanlöpt tryckplatta/svänghjul. Efter ett tag började kopplingen hugga och då måste motorn ur, lamellen blästras och övriga detaljer slipas. Det här behövde ibland göras flera gånger under en sommar för att få tillbaka den riktigt sugande starten.